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Relato: Volando con un comandante de Boeing





por GENUTH » 04 May 2011, 00:48

 


Volando con Comandantes en ASG Training Center - Olivos - Argentina



Mi vuelo con Gustavo G y Matias M . en ASG


Desarrollar un vuelo completamente simulado con dos comandantes reales , espera de papeles y tcp ,pax ,desde parking con rodamientos controlados.

La practica es para comandantes ¡ esta todo calculado antes de iniciar el vuelo por una eminencia ,un comandante actual ,con veinte años en linea , un lujo sacristán, ,que ama la docencia y tiene astutamente preparado todo , nada esta al azar en esos 60 minutos de vuelo , hasta mi persona estaba apropósito ,pues sabia que mi alma y espíritu de pájaro de boeing están completándose ,y soy inexperto en horas de primer oficial, ansioso, generando ruidos , imposibles de evitar de mi parte , feliz .

En ASG , observar volar a un profesional perfecto matemáticamente, a 500 pies escarpado sobre un aeropuerto constante , flaps 15 . gear daw , (literalmente caminan sobre la pista ),me había acostumbrado, pero este examen seria unico Espero confeccionar lo mas exacto posible la clase magistral del comandante GG .

Me pide el comandante GG que sea el primer oficial y asista en todo el vuelo , que el simularía a control torre .Al recuperarme estaba sentado y con un actual de piloto de línea primer oficial Matias ,quien tiene la cordialidad emanada de los caballeros nobles futuros comandante ,.iba a ser participé de un proceso con protocolo real de un vuelo.

Salida SASA Salta , +fp ifr sasa,stuc,22000 , 3000 visibilidad y 300 de techo. ( se ven solo las estrellas , el piso desapareció para siempre ,con destino Tucumán.

En milésima de segundo estaba en carismático primer oficial con suma cordialidad de años ,dándome las explicaciones del vuelo atis, qnh, cartas ,cursos, hdg y aborto de despegues etc ,lo facil me toco a mi ,leer y decir las after take off , gentilmente me proporcionaba los libros y previo al vuelo , me habia enseñado a buscar las listas de emergencia de las fallas , Matias hacia que todo pareciera sencillo , facil , te proporcionaba todo, estudiamos las cartas de todas las aprox. posibles y variantes y rutas que luego confeccióno en el FMS etc .

Luego del biefring simulando tcp y tiempos de espera de papeles de torre , con Matias nada parecia alterar el orden ,mientras “encendíamos” la aeronave ,contestaba todo muy tranquilamente con una paciencia de años de vuelos y contactos con torre ,tcp, decisiones de pasajeros, ejemplo un pax se informaba alcoholizado y otro que tenia miedo a volar al lado del ala etc ,

Esperamos, torre confirma y pusch bak encendido (cada desarrollo era impecable, perfecto )continuamos cabecera 13 torre ,torre confirma ocupar y despegar, cheklist complete de takeoff , tripulacion , verticales ,tiempo ,sped a live 80 ,100 , v1, rotate positive climb , gear up , ascendemos 5000 ft de SASA para 11000 .

2000 pies del primer nivel ,master cautions ¡!! , creo que grite un poco e l aviso .Con mucha parsimonia me dice Matias que me quede tranquilo , que ahora vemos el aviso , puso altura suficiente ,nivelo recto , y me pusoen mis manos el libro de falla con una sonrisa ,que observara el techo de cabina, indicaba fallas de puertas , (estaba desesperado por no olvidarme de nada , absorto en asistirlo en todo) encontre fácilmente en la biblia mel libro de fallas , tambien me la paso Matias mientras me indicába con el dedo donde estaba el chek door (con la otra mano los cuernos de la aeronave ,manual , frezzado spicht perfecto .

Se envio a la azafata a escuchar ,atada ,si habia chiflidos ,se informo que no lo habia , en el libro dice continuar vuelo ,se apago la indicaciones de alerta de puertas , sucede por la presión ,esta en manuales de boeing.


Solucionado problema continuamos vuelo , el comandante me solicita hdg 180 y sin darme cuenta por unos intantes le baje el Sped a 180, no duro un segundo que me corrigió llamándome amigo , me moría….Al mismo tiempo Matias me comenta que la nave esta , lenta , no lo siente normal, comenta que el combustible esta gastando mucho … y me dice … el tren no esta arriba , lo miro y efectivamente estan las tres verdes de tren abajo , no podia creerlo ! yo lo subi , le dije el chek sin luces no ligth con los flaps ,en todo ese lio y no vi las verdessss de gear up ! me calle la vergüenza ,no existo en estas responsabilidad del comandante que considera exclusiva, me pide contacte centro y declare emergencia , centro torre nos dice que si podemos esperar unos minutos que tiene un coche sobre pista , el comandante Matias le dice cordialmente que retire el vehículo de inmediato ¡ declara en emergencia ,tren abajo trabado ,radios ,continuamos para SASA y con control aterrizamos , manual y con todo el MCP ils etc apagado, visibilidad , nubes estaban en el piso del aeropuerto , de noche . fuera no existia nada .

Que puedo decir ,el comandante Gustavo G. tiene LA Clase Magistral ¡ . ademas eminencia de persona .

Este es un 20 % de la hora vivida en el Simulador del ASG , como practican y practican , Gracias Matias M. por tan buena onda ¡ inolvidable tarde , solo placer.
Aprendi que no es solo volar, si no con quien vuelas ! ! ! !
Espero lo hallan disfrutado .

saludos con alas de boeing !

vg

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ASG TRAINING CENTER
Centro de simulador 737 NG Buenos Aires Argentina


 

Re: Relato: Volando con un comandante de Boeing

 

por GENUTH » 10 May 2011, 00:44

VOLANDO CON COMANDANTES EN ASG TRAINING CENTER

Dedicada a FlyerJuan y a Nico OB-5656

Hoy conocí a un comandante de airbus de AA ,Sr. Cristian … muy amablemente me solicito lo asista de primer oficial, mientras aguardaba a su alumno a pedido de los rectores de Instituto ASG , el alumno haría una practica para futuro primer oficial de AA que no habia llegado aun . me pidio asistirlo y rogaba que el alumno llegara demorado y tenga todos los piquetes jej ¡ .

Salimos de la 13 de sabe, cheklist after take off complete , mencionamos abortos ,cabina tripulación preparase, verticales ,tiempo ,40 N1 ,rodamos 90 N1 , parámetros nomales ,speed a live , 80 nudos , 100 ,v1 ,rotate. positive claim , me solicita alt 600 ?? me pide no terminar el cheklist take off , mantega tren abajo y flap15 ,solicita spedd180 ,todo manual como un Pa11, inicia un viraje escarpado, totalmente controlado , matemático, spich cero , manual ,firme 6oo pies y clavado en 180 nudos ,literalmente estábamos caminado sobre cielo de aeroparque ,realizo dos vueltas sobre pista a 600 pies sobrevuela la pista tres veces y en la tercera vuelta, como en las primeras vueltas,no se alejo ni una milla para la básica , inicio viraje lento sobre la cabecera de la 13 ,muy lento , estaba en final corta detenido en el aire , no entiendo como lo poso sobre la cabecera nuevamente en cámara lenta , suave ,perfecto.
Estos vuelos, con los comandantes, son obsesivamente perfectos, todo esta calculado, tienen esta virtud de ser muy fríos en su comandos en sus manos y tan cordiales en el trato que apabulla su humildad en el aire son caballeros de la nobleza , son experiencia increíbles y se necesita mucha mucha practica que solo el tiempo te la brinda y su contancia .
Sin fanatizar solo pasión. tienen nuestra misma sangre y una sonrisa constante.Sus alas son su combustible de vida y su pasion las convirtieron en desarrollarse como profesionales.
Me saco el sombrero por cada uno de ellos.

Espero no aburrirlos ,pero cada vez que llegue a casa, ademas de practicar los mismo en el simulador hogareño (un Imposible), me dedique a escribir para no olvidarme de nada .
Saben que soy un pajaro de oficina , y no puedo evitar quedarme con esta experiencis mimadas de mi vida, que gracias a los rectores de ASG que me permiten ser parte del mejor hangar que uno pueda tener ¡

La próxima le describo los ejercicios de ingreso a las aerolíneas, estoy seguro que volaran mas tranquilos sabiendo como practican y practican los pilotos, siempre con cero visibilidad ,no miran nunca hacia fuera. No hay VFR para ellos ¡

Espero les halla gustado

Abrazo cordiales pajaros ¡

vg


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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 10 May 2011, 14:40

Muy lindo el relato, gracias por compartir!! Te cuento que acabo de llegar de ir y volver a montevideo volando, estuvo muy lindo, incluso practique volar radiales...
Un abrazo!
Juan
 

Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por OB-5656 » 10 May 2011, 17:08
Excelente Victor, hermoso como siempre, garcias por la dedicatoria .

un abrazo!

Nico
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por LV-RZW » 10 May 2011, 17:17

Excelente relato Sr.Victor. impecable como siempre, esas son las satisfacciones que te da esta hermosa pasion que es la aeronautica.

Saludos.
 
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por elmagoeze » 10 May 2011, 18:31

victor, que bueno lo que contas. ojala algun dia pueda estar ahi y compartir algunas de tus experiencias.
segui para adelante que sos un groso!!!!
 
EZE
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Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 11 May 2011, 00:38
Graciasss por los comentarios fanaticos ¡ amena la vida leerlos ¡

Estan super invitado a conocer el Instituto ASG, escríban a escueladevuelovirtual@gmail.com  asi les agrego para organizar la visita al hangar ¡ sera un placer.




Queridos pájaros, humildemente les comento que participar de la docencia de los comandantes reales del Instituto ASG ,es la mejor filosofía de vida encontrada, son armoniosas conductas, altamente nobles, códigos de caballeros en todo.
Esta gracia divina de la vida , me sorprende hoy en dia disfrutando , absorto me disimulo en el simulador ,como comisario de abordo y colaborador, algo tenia que hacer , exclusivamente somos tres en la cabina del 737NG , docencia de pájaro a pájaro ,la mas hermosa de my live ¡

Situación:

Piloto comercial de primera, alumno joven y de un buen carácter, legible bondad, se preparaba por novena vez, en dos días le tocaba desarrollar el examen de practica real de ingreso en una Aerolíneas comercial.
Ils Localizar capture, cero visibilidad .Practico durante cuatro horas, confieso que llegue a creer que no lo lograría, a pesar que estaba detrás haciendo fuerza, se lo merecía.

Observaba al Comandante maestro Sr.Gus… trabajaba decidido, dándole seguridad y firmemente afrontándolo con su debilidad, el piloto trabajaba sin AP ,manual, para llevarlo recto y nivelado matemáticamente,2000 pies,210 nudos,limpios, T básica constante distributiva , lo hacia , but ,tenia un aleteo hacia la derecha que hacia que el localizador en el horizonte no entrara exacto .
El maestro comandante decidió coffe break para charla ..
El piloto alumno sabia absolutamente todo , pensé tristemente que el amigo Piloto tal vez tenia una sordera o algo físico que lo hacia “aletear” a la derecha como le hizo observar el maestro comandante . No se que le dijo , pero el alumno comprendió lo que hacia falta , regreso y lo logro.
Estos Pilotos no olvidaran nunca a su maestro , lo llaman siempre para decirle que pasaron el examen , creo es su combustible por la paciencia supina que pone en cada uno .Es su pasión sin duda. Solo los pilotos comprendemos estea placer obsesivo. es una terapia, sin duda. la mas hermosa.

A propósito , el alumno paso el examen de AA , y también supe que le dijo en cofee break ,el maestro al alumno para que hacer con su mano derecha . En privado se los comento muchachos.
espero lo disfruten !


Saludos gigantes Pajaros !

LV-GEN

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Ignacio Nemiña » 11 May 2011, 09:32
Excelentes relatos y experiencias Victor!!



(ah, una cosita, el código icao de Tucuman es SANT, no STUC, ahí mezclaste con el código IATA que es de tres letras y ese si es TUC)
Nacho

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 11 May 2011,
Gracias Nacho !!! a veces siento que otro lo escribio, me da placer contarlos y mas aun leerlos, .

Les cuento que creo que convencí a un Comandante real a inscribirse en el foro ,es muy conocido en el segmento aeronautico y como es joven le robe su nobleza no me pudo decir que no jaj.! Es una eminecia para sus colegas !
Estoy dedicado a redactar las preguntas para hacerle juntos a todos los foristas.Le sugeri varios apodos para resguardar su identidad,eligio nik ! Patoruzu ! estemos atentos !

Abrazo pajaros
vg



pd: Espero me disculpen todos los errores que confeccione .Como saben soy pajaro  de alma  , mi conocimiento es mero apasionado ,las terminologías por debilidad de mi fanatismo , me cuesta prestarles atención, espero me sepan perdonar.

gracias a todos por los email !

vg


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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por guillermo » 11 May 2011, 15:33
Que buenos post, me han hecho volar!!!

Guille
Saludos
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 12 May 2011, 01:22
Muchas Gracias Guillermo ¡ es un honor ! 

Les dejo mi cuestionario de preguntas al comandante (para proteger la identidad y poder preguntarle todo lo referente sin obligaciones a nosotros no exponer el nombre real del comandante por lógicas razones que comprenderán.)su Nik es Patoruzu ¡
Dejo las preguntas que me gustaria hacerle al comandante Patoruzu, espero se registre o nos quedamos sin respuestas

Mis Preguntas al comandante :

A) Que similitud tiene el simulador entendiendo que, considera usted las similitudes desarrolladas se acercan a la realidad .
B ) Que edad recomendaría iniciar los estudios y de que modo. ?
C) Los pilotos son frios obsesivos calculadores profesionales en el aire ?
D) Que siente cuando planea un 737 o MD ?
E) consejos u experiencia a los Pilotos ?
Agreguen otras consultas a questo item ,nuestro Patoruzu tiene 15 años volando Boeing.


vg

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 13 May 2011, 00:16
Buenas Noches a todos!! Jajaja No tengo tantos años volando el Boeing pero más de 15 desde que empecé a volar...Espero poder responderles las preguntas que me acercó Victor:

A) Que similitud tiene el simulador entendiendo que, considera usted las similitudes desarrolladas se acercan a la realidad?
Es un software que simula la física e instrumental de vuelo y es una herramienta que nos acerca la posibilidad de desarrollar vuelo por instrumental . Se lo denomina “entrenador terrestre”. Sirve para entrenar pilotos y/o aprender a volar por instrumentos (vuelo básico por actitudes y navegación aérea por instrumentos).
Esto quiere decir que es un “simulador” que simula un avión genérico. Los simuladores de vuelo, que no son entrenadores terrestres, simulan un avión tipo, es decir, simulan sus sistemas, las fallas de los mismos, su forma de volar con los servos hidráulicos que mueven el simulador (full motion), los procedimientos del avión, actitudes, etc (Boeing, Airbus, Lear Jet, etc). La historia de los simuladores de vuelo o entrenadores terrestres datan casi desde que comienza la aviación con el fin de entrenar en tierra a los pilotos, resultando mas fáciles las practicas y maniobras cuando se suben y vuelan al avión. Además que es más económico para las aerolíneas y los fabricantes de aviones entrenar a sus pilotos en simuladores de vuelo, con la ventaja que se puede simular casi todo lo relacionado a la física del vuelo.
Inicialmente los simuladores no recreaban bien el vuelo aunque si los sistemas de avión. Hoy los simuladores recrean a la perfección los sistemas del avión, las actitudes del mismo en el vuelo, la navegación radioeléctrica y están muy cerca de simular las sensaciones reales (simuladores full motion). Estoy seguro que los nuevos simuladores de nuevos aviones ya deben estar al 99% de la sensación real. Es más, los nuevos simuladores de los 737 NG utilizan la base de datos en tiempo real del Google Map…

B ) Que edad recomendaría iniciar los estudios y de que modo?
Hasta donde recuerdo, y habría que consultar con las RAAC, se puede iniciar el curso de piloto privado a partir de los 16 años y 9 meses de edad y rendir la licencia a los 17 años. Hay muchas formas de empezar…Se puede empezar volando planeadores con 15 años y 9 meses de edad, es mas económico y la sensación de vuelo es mejor que la de un avión, además que entrena y forma una base muy fuerte para iniciar el curso de piloto de avión. Hay gente que empieza volando ultralivianos, aunque desconozco los requisitos. De todos modos cabe destacar que es una carrera larga, costosa y a veces ingrata, ya que la cantidad de trabajo está regulada por el pasar económico del país. Hay que estudiar mucho, saber inglés casi como el castellano, hay que entrenarse (simulador y estudio continuo), tener un buen estado de salud…Sin embargo es una carrera apasionante que en lo personal recomiendo a todo que esté interesado y quiera llegar a vivir del vuelo.

C) Los pilotos son frios obsesivos calculadores profesionales en el aire ?
Jajaja, que buena pregunta! Hay gente para todo y piloto para todo…en concepto general, no creo que seamos frios, si somos obsesivos con muchas cosas, en especial a lo referente de la operación de vuelo y del avión, ya que de eso depende que se desarrolle el vuelo con normalidad. Y “calculadores” lo interpretaría como que es cierto en la siguiente manera: muchas veces tenemos que calcular cosas o situaciones: consumo de combustible, distancias, velocidades, tiempos y asimismo detalles como las condiciones meteorológicas en destino y alternativas como así también en la ruta de vuelo. A pesar que hoy los aviones vienen con computadoras que hace casi todo ese trabajo automáticamente y solo dan los resultados, nunca hay que dejar de volar, por lo menos en la mente de uno, haciendo los cálculos a la “antigua”.

D) Que siente cuando planea un 737 o MD ?
En realidad nunca es un planeo real, ya que los motores se encuentran funcionando y entregando cierto porcentaje de potencia o empuje, lo cual aumenta la distancia de planeo si lo haríamos con los motores detenidos. La sensación es muy similar al vuelo, pero en un descenso continuo y con menos ruido ya que los motores se encuentran en ralentí. A los fines prácticos, el descenso se calcula para llegar al punto donde se inicia la aproximación, visual o instrumental, con los motores en ralentí para economizar la operación.

E) consejos u experiencia a los Pilotos ?
Muchos!!! Pero resumiría lo siguiente: si te gusta esto, empezá! Si sos piloto, disfruta del vuelo pero nunca dejes de prestar atención al vuelo (combustible, alternativas, condiciones de la pista donde vas, estado de mantenimiento del avión) y lo más importante: conocé tus limitaciones!! Y si querés hacer carrera: no dejes de estudiar y entrenarte, es arduo y difícil pero cuando llega no hay palabras para describirlo...

Espero que estas respuestas les sirvan a todos y desde ya en lo que pueda (y tenga conocimiento) trataré de responderles!! Paturuzú!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por guillermo » 13 May 2011, 03:46

Un lujo .
Que buenas respuestas!!


Guille
Saludos
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 13 May 2011, 12:26
Muchas gracias !!!Comandante Paturuzu !!! gracias por su tiempo y compromiso noble de pájaro a pájaro ,para que logremos volar todos nuestros sueños y nuestro disfrute del alma .!
Muchas gracias por su exponencia ! , es un honor !,encontre de su docencia intentar profesionalmente trascender los conocimientos del vuelo.Espero no abusarme de su genilieza
y sepa disculpar la debil linea del la pasion y el fanatismo por la aviacion .Bienvenido a nuestro querido foro!

Le envio muy cordiales saludos con alas de BOEING !

Victor Genuth
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por OB-5656 » 13 May 2011, 17:11
Bienvenido, que gusto tener a un comandante en el foro!!

Nico
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 13 May 2011, 18:14
Les agradezco a todos y les mando un fuerte abrazo!!

Paturuzú.
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing


por FlyerJuan » 14 May 2011, 16:03
Que bueno tenerlo por aca comandante, probablemente te acerque alguna consulta algun dia ya que soy un fanatico del Boeing 737!!
Espero que puedas disfrutar el foro.
Abrazo!

Juan
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 14 May 2011, 18:17
Hola Capitan¡ aprovechando su tiempo ,espero no abusar ,siempre quise saber :

- Cuáles son las causas que llevan a los pilotos a hacer un “go around”?

- Volando a 30.000 ft , se perdiera el empuje en ambos motores del 737,luego de intentar todos los encendidos, en millas , hasta dónde podría planear en busca de un aeropuerto o lugar donde aterrizar?

-Le interesan los temas de, actualidad de La NASA, Misiones al espacio y el vuelo de un transbordador espacial ?

-Tiene instalado un simulador de vuelo en alguna PC de uso personal ?


Muchas Gracias por la docencia y humildad estimado Patoruzu! GRACIAS!

Saludos muy cordiales

vg


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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Eduardo » 15 May 2011, 12:17
Hola:
Excelente el tema.
Ahora viene una pregunta que siempre me hice:

¿ Cómo se configura un avión en caso de tener que acuatizar ?. Siempre observé que primero arrastran un ala.

Gracias por compartir este espacio a todos.
Eduardo.

 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 15 May 2011, 12:22

Edus ! muy buena pregunta !!!!!!!!

vg

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 16 May 2011, 14:54
Hola a todos!! aca les trato de responder las preguntas!

- Cuáles son las causas que llevan a los pilotos a hacer un “go around”?
Como explicó correctamente FlyerJuan, son varias las razones para hacer un escape o aproximación frustrada o "go around", las mas comunes son las siguientes:
-Aproximando por instrumentos en condiciones instrumentales, se llega a los minimos y no se ve las pista.
-Cuando por razones de tránsito aéreo, incursiones en pista ó no se puede mantener la separación mínima con otra aeronave.
-Por alguna falla mécanica o intrumental, requiera que se ejecute el escape.
-Cuando no se pueda mantener una "aproximación estabilizada": más de 1000 ft por minuto de régimen de descenso, mas de 15 nudos por arriba de la Vref (velocidad de referencia), menos de 5 nudos por debajo de la Vref, un punto de desplazamiento del localizador y un punto por arriba o por debajo del Glide (senda de planeo). Se realiza escape cuando ocurre alguna de estas situaciones por debajo de 1000 ft sobre el terreno en condiciones instrumentales y 500 ft en condiciones visuales.
-Cuando a criterio del piloto decida que es necesario realizar un escape (Tormenta en la vecinidad, windshear o cortantes de viento, etc)

- Volando a 30.000 ft , se perdiera el empuje en ambos motores del 737,luego de intentar todos los encendidos, en millas , hasta dónde podría planear en busca de un aeropuerto o lugar donde aterrizar?
Generalmente cuando se calcula un descenso, que es en general con empuje reducido, se hace el siguiente cálculo: nivel de vuelo X 3; 30.000 X 3= 90.000, sacamos los "0", 90 millas náuticas. El avión tiene un alcance teórico en millas náuticas de 90 millas con 30 mil pies de altura. Pero se vería afectado por la componente del viento, la densidad de aire, etc....en esa distancia, que hay que traducirla en tiempo, habría que llegar en planeo a alguna pista.

-Le interesan los temas de, actualidad de La NASA, Misiones al espacio y el vuelo de un transbordador espacial ?
Me interesan pero no a un punto de ser fanático. Me interesa la historia de la carrera espacial, las misiones, los adelantos aeroespaciales. Por supuesto que el lanzamiento de cualquier nave espacial y en especial tripulada, me interesan. Me desepcionó últimamente la NASA como agencia. Si ustedes saben el dueño de Virgin Atlantic, junto con otros emprendedores, construyeron la primera nave espacial civil, alcanzando el espacio con una nave para 3 personas, cuyo costo del programa nada mas fue de 20 millones de dollares y cada viaje cuesta 200 mil dollares....20 millones de dollares es lo que destina la NASA por año en comprar café para sus empleados...

-Tiene instalado un simulador de vuelo en alguna PC de uso personal ?
Jaja no!! ya me alcanza con cada 6 meses hacer simulador! pero volviendo a la pregunta, cuando era mas chico si tenía simuladores de vuelo, en especial el MS Flight Simulator 95. Me sirvió para aprender muchas cosas de navegación radioélectrica.

Y Eduardo preguntó: ¿ Cómo se configura un avión en caso de tener que acuatizar ?. Siempre observé que primero arrastran un ala.
Hay procedimientos y listas para distintos aviones para amerizar la aeronave. Se la denomina en inglés "Ditching". En resúmen los procedimientos y la lista enfatizan que se aterrice paralelo a las olas, con el tren de aterrizaje retraído, a un régimen de descenso suave, con las alas niveladas. Que se consuma la mayor cantidad de combustible, que se apaguen los motores inmediatamente luego de tocar el agua y que no se habran las puertas de atrás para que se mantenga a flote la mayor cantidad de tiempo. También se enfatiza en cerrar la valvula de presurización para que el agua no entre al fuselaje.
Si se observa el amerizaje del A320 en el río Hudson, se ve que aterriza con las alas niveladas...hay un accidente de un B767 en las costas de Madagascar, que fue secuestrado en vuelo y se queda sin combustible. El piloto intenta amerizar la aeronave, sin motores y con la energía hidraúlica reducida, en las proximidades de la playa pero pierde el control y un ala toca el agua primero, causando la destrucción parcial de la aeronave.

Espero haber respondido las preguntas y ante cualquier duda...vuelvan a preguntar!
Abrazo, Paturuzú!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 18 May 2011, 00:03
Me mata la simpleza en las respuestas.No imagine al abrir el post que quedaria prestigiado con su firma.
Gracias Paturuzu por la buena onda ! !!!!!!!


vg


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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por OB-5656 » 18 May 2011, 18:32
Gracias por las respuestas!, a pesar de que no pregunté aprendí mucho, interesante sobre todo Amerizaje y Perdida de potencia en vuelo .


GRACIAS!

NICO "OB-5656"
 
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Re : Relato :Volando con un Intructor de Boeing 

por cunandrum » 20 May 2011, 20:51
Bueno, mi primer comentario en este foro!, primero un honor contar con un comandante de Boeing real y segundo darle una bienvenida mas, de todas las que ya le hemos dado! jaja.
Estimado le quería hacer la siguiente consulta:
Tomando en cuenta sus conocimientos quería saber que opina (sí lo ha utilizado) del B 737NG de IFLY para el fs2004? que tal le parecen las dinámicas de vuelo y opciones de los paneles?...Una cosa que sí noto, como rara a simple vista, es tener que colocar los motores al 40% de N1 para mover el avión en tierra y luego en crucero (FL330 por ej) los motores no bajan de 80% en N1!!!....viaje muchas veces en el 737 y nunca escuche los motores tan exigidos durante esta fase de vuelo...

un gran abrazo!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 21 May 2011, 02:15
Hola Damián!!

Nunca usé esos simuladores de vuelos (B 737NG de IFLY para el fs2004) o similares aunque si ví en varias oportunidades las presentaciones de las mismas y son muy reales.
Por ejemplo en un B735, los motores están siempre a 22% de N1 con las thrust levers en idle en superficie...para moverlo hay que aplicar a veces empuje pero es difícil que se requiera 40% de N1...tal vez un 737-800 con el peso máximo de despegue requiera un empuje del 40% para moverlo...pero sinceramente desconozco.
En vuelo N1 depende de la velocidad y nivel que se vuele, como así mismo del peso del avión. A una altura de 33.000 ft, con un peso de 48.000 kg, se necesita 83 % de N1 para mantener una velocidad de "long range" ó máximo alcance...para 21.000 ft necesitas 76 % de N1...a medida que subis necesitas más empuje pero consume menos el motor!
Con respecto al sonido...los motores son silenciosos y es raro que se los escuche exigidos....para escucharlos exigidos deberían estar por arriba de 95% de N1...tal vez el simulador no simula el sonido correctamente o el programa del simulador respecto a los sonidos este mal configurado.
Espero haberte respondido las preguntas y te mando un abrazo grande!
Paturuzú.

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por cunandrum » 21 May 2011, 15:47
Fua!!! impecable la respuesta! agradezco primero y nuevamente aprovechando sus conocimientos ya que voy a consultarle otra cosa! (esto no se lo puedo preguantar a nadie con tanto detalle! jaja)
Para ver que tan real se pueden realizar los despegues con este avión, 737NG, supongamos que podemos despegar sin restricción de ascenso, con flaps 5 (ignoramos gradiente de carta SID) despegamos a nivel del mar (más allá del peso de la aeronave, temperatura, etc.) con pontencia take off/go around thrust, aprox. 92% N1, rotamos y ascendemos hasta 1000 pies AGL y pitch de 15 grados (acá como pasajero siempre se escucha una reducción de potencia en motores) luego de los 1000 pies, se pasa a potencia Clim Thrust para alcanzar 3000 pies aprox.(aquí se realiza retracción de flaps???) y luego un trecho mas de aceleración hasta 5000 pies, ya con flaps cero y alcanzando 240 nudos aprox.
Es probable que esto que escribí sea una BURRADA!, disculpen mi ignoracia.
Una vez superados esos 1000 pies, se coloca el piloto automático??, el autothrottle se setea en el despegue a 190 nudos y se activa (superando 1000 pies) para mantener esa velocidad y se va aumentando progresivamente para retraer flaps y llegar "limpio" a 3000 pies??. Para mantener un pitch de 15 grados la vertical speed tiene que ser no menos de 3000 pies por minuto!!! por eso es probable que esa reduccuión de potencia (que se escucha) se de cuando el avión mantiene una velocidad seteada y dismunute el pitch...(creo).
Espero haber sido, dentro de mi ignorancia, lo mas calro posible.

PD: gracias por el dato del SP2 para el IFLY, juanflayer!...es más, sí tenes el link pasamelo! jaja!

Abrazo!!!!!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 21 May 2011, 23:26
En mi opinion tu procedimiendo de ascenso inicial post-despegue es correcto, no se que nos dira Patoruzu, lo que si, en el MCP, se debe setear la V2, esto lo lei en el manual del 737NG de PMDG, y la checklist del iFly lo dice.
Por otro lado, dentro de mis pocos conocimientos comparados con los del Cmte. Patoruzu, me parece que la reduccion de empuje se hace por la misma razon que un despegue de-rated, para aumentar la vida util del motor, cuando no es necesario el empuje ya que no hay obstaculos.
Los links van por MP!!

Abrazo, esperamos respuestas del Cmte !!!
Juan

 
                                     

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 22 May 2011, 00:36
Uau!!!! cuantas preguntas! jajaja vamos por pasos....
Amén que por cuestiones de práctica, instrucción o que el sistema este inoperativo (y sea despachado por MEL), siempre se despega con A/T ON (Auto Throttle). Por lo general se utiliza potencia reducida pero no "derated", ya que derated es una reducción de la potencia que entrega el motor y potencia reducida en el despegue es una reducción de la potencia disponible del motor. Se utiliza la potencia de despegue total cuando por peso, pista o condiciones no sea posible una reducción. La reducción permite que el motor trabaje a menor temperatura, consume menos y alarga la vida operativa del mismo. Esta reducción se la llama "Reduced Take Off" y se puede reducir hasta un 25% máximo del empuje total para esa condición.
Respecto a las reducciones de empuje durante el ascenso inicial, hay que recordar que los motores pueden estar entregando la potencia de despegue hasta un máximo de 5 minutos, esta es una limitación y hay que cumplirla! (algunos motores puede estar entregando ese empuje hasta los 10 minutos...). Con el A/T ON, si a los dos minutos y medio desde que oprimimos los botones de "TO/GA" en las Thrust Levers, no seleccionamos la potencia de ascenso (Climb ó Reduce Climb), el A/T lo hace automáticamente. Dependiendo de la pista, los obstaculos o la geografía donde se encuentre el aeropuerto, la reducción se hace por lo general a los 1000 ft AGL.
Lo que pregunta y explica "cunandrum" es muy similar a una salida anti ruido. En muchos lados las salidas son distintas: en Aeroparque, a los 800 ft AGL se reduce el empuje, comienza la aceleración (retracción de flaps) y se vira hacia el Río de la Plata. En Ezeiza por ejemplo se reduce el empuje a los 1000 ft AGL y se comienza la aceleración y retracción de flaps, una vez con el avión limpio se debe mantener la velocidad de avión limpio más 10 kts hasta los 3000 ft AGL, donde se puede empezar a acelerar el avión hasta los 250 kts...velocidad máxima dentro del TMA Baires y por debajo de FL 100. La OACI, la FAA, la JAR, tienen especificado como son los procedimientos de atenuación de ruido o los NAP (Noise Abatment Procedures) y están especificados en sus respectivos documentos (seguro en internet están!).
El piloto automático se conecta dependiendo de cada aeronave: por ejemplo el A340 tengo entendido que a partir de los 100 ft AGL se puede conectar...En el caso del B735 se puede conectar a partir de los 1000 ft AGL pero se conecta una vez que el avión ha conseguido la condición de "avión limpio"....y se puede volar con el mismo hasta 50 ft AGL en una aproximación con A/P (Auto Pilot).
Asi que resumiendo un poco: La potencia de despegue se puede reducir; a partir de cierta altura se debe reducir la potencia de despegue a potencia de ascenso.
Ahhhh me olvidaba!! cuando se acelera, que se reduce previamente la potencia, hay que reducir el pitch para que el avión pueda acelerar....como dice correctamente "cunandrum"
Abrazo grande!! Paturuzú!

Paturuzú
 

Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing


por guillermo » 22 May 2011, 03:55
IMPECABLE!!


Guille
Saludos

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 22 May 2011, 10:13
Muy buena la info, gracias por la respuesta y aclaraciones... La verdad que tenerte aca es de gran ayuda y valor.
Espero que la sepamos aprovechar!!

Abrazo


 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por cunandrum » 22 May 2011, 10:34
WOW! muchas gracias!!!!! excelente, la verdad poder contar con esos detalles que solo te pueden dar los verdaderos pilotos es genial!!!!!
Una vez mas gracias Paturuzu!!!!!


Abrazo!!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 22 May 2011, 17:28


Tengo unas preguntitas mas ,pero voy a estudiar bien antes de confeccionarla y darles longevidad !
Estimadisimo Paturuzu, si no es molestia , por casualidad ,tendria una fotografia de una cabina 737 de noche sobre Argentina ?
Queridos amadisimos Pajaros, a pesar que se mueren por hacer cabina compartida virtual con el , idem yo ! , sus tiempos en tierra son breves y importantes , ojala algun dia tal vez , logremos se conecte online al servidor para nuestros vuelos ineractuando cabina ,pero piensen que un profesional no se lleva trabajo a su casa.  ! igual ,en este topic , me di cuenta que todo es posible en esta vida ! cruzemos los dedos que cuando este en tierra tenga tiempo . Espero no presionarlo a Paturuzu con nuestro fanatismo .

abrazos muy cordiales !
vg


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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por cunandrum » 23 May 2011, 09:30
Querido Paturuzu, estuve viendo lo que me comentaste y es tal caul!!! todo lo que me explicaste para el despegue,(reducción de potencia, retracción de flaps y demás) aplica y se adapata muy bien al 737Ng de ifly. Ahora sí te parece vamos con el descenso? jajaja
Aplicando la regla del 3x1 estamos a FL370 y calculamos 111 millas aprox. para llegar a nivel cero, le sumo unas 10 millas para reuccion de velocidad (venimos con velocidad M 0.7), osea tengo 122 millas para descender 37000 pies.... me pasa lo siguiente, ya aca quiero tu opinión para comparar con la realidad. Descendemos a razón de 1800 feet/min para alcanzar nivel 100, una vez alvanzado ese nivel tengo una velocidad de 270 nudos!!!! y aca tengo que nivelar el avión para descender a menos de 250 y luego continuar con el descenso!!!....esto lleva un tiempito...mientras tanto mi descenso se hace a unos pocos 500 feet/min, como mucho!... por lo cual yo todo el tramo lo calcule para descender con 1800 feet/min en forma continua....esto pasa en la realidad??,,, es normal extender flaps por ej a 13000 pies para aumentar resistrencia al avance y que sea mas facil pasar nivel 100 con menos de 250 nudos???....
perdon por la forma de mis preguntas! pero es incrible lo que uno aprende con esto!!! así se puede evaluar que tan bien se comporta el simulador cuando lo obligamos a actuar como en la realidad!!!!

PD: una solución son los spoilers...pero para casos enventuales...!

Abrazo grande!!!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 23 May 2011, 09:55
Esperando la respuesta Profesional de Patoruzu, te comento que por lo que se, no es normal utilizar los flaps con 13000 pies en un descenso a un aeropuerto que se encuentra casi a nivel del mar, la extension de flaps comienza con la reduccion de velocidad, pero no son para utilizarlos como resistencia, aunque la generen, la solucion son los sopilers, pues existe el modo FLT DETENT que es el maximo nivel a ultilizar en vuelo (especificado en manuales). Ahora, el tema de la aerodinamica no se si sera correcto, pero lo que si es cierto es que el SP2 arregla un monton de cosas me alegro que lo hayas conseguido, yo te habia pasado por MP donde lo vendian...

Abrazo
Juan

 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing
por cunandrum » 23 May 2011, 10:02
sii hace poquito lo vi!! te re agradezco!! veremos la respuesta de Paturuzú....esto del descenso aparecío luego de SP2..ya que con el SP1 el descenso se podía hacer hasta 2200 feet/min y la velocidad se mantenía....por ahí eso tampoco era real...


Gracias!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 23 May 2011, 12:12
Jajajajaja anda a saber!! Ahi si que no sabria decir... Esperemos la opinion del Cmte. que va a estar mas acertado que nosotros

Abrazo!!
Juan


 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 23 May 2011, 17:35
Me alegro que te haya servido lo del despegue! ahora veamos el descenso....
Recordemos lo siguiente...: El calculo de descenso Nivel X 3 es un calculo muy básico, que hay que reforzar con distintas cuestiones (desaceleraciónes, componente de viento, elevación del aerodromo, etc) con FL 370 tenes como decis 111 NM, pero hay que desacelerar a 250 kts antes de FL 100, unas 5 NM, luego de 250 a velocidad mínima de avión limpio, 210 kts avión limpio, que técnicamente son 5 NM pero tomamos 10 NM, para poder configurar con tiempo. Esto se hace generalmente cuando estamos a 3000 ft AGL del aerodromo ó entre 5 y 10 NM antes del IAF. Hay que sumar o restar 3 NM por cada 10 Kts de componente de viento... y hacer el calculo si tiene elevacion el aerodromo: si tiene 1000 ft de elevacion esl calculo es de 360 X 3...Por otro lado, no se hace el descenso a un régimen constante...si asi fuera, hay que hacer otro calculo que seria por tiempo, se hace con motores en idle, con el modo LVL-CHG (MCP SPD y RETARD) ó con VNAV (VNAV SPD y RETARD). Además recordemos que si bajo constante a 0.7 de mach....cuando llegue a FL100 voy andar cerca de o por arriba de la VNE....y el MNO, por eso, cuando el velocimetro o speed tape pase por 280 kts se aconseja pasar IAS en vez de Mach y a nivel 110, reducir la velocidad a 250 KTS.
Se utiliza el speedbrake cuando por razones de mal calculo, requisitos del control u otro problema necesitamos reducir velocidad y/o desacelerar mas rápido el avión...pero solo son unos 500 fpm más con el speedbrake extendido. Además en la práctica se intenta utilizarlo lo menos posible ya que el avión vibra un poco y pone incómodos a los pasajeros. Sin embargo no se duda en utilizarlo cuando se necesita!
Si uno quiere reducir la velocidad, hay que "levantar la nariz", es decir, aumentar el pitch y se reduce la velocidad. Sin embargo el régimen va a disminur hasta 500 fpm!! es un intercambio de "energia"....
Y como bien dijo FlyerJuan...se usan los flaps cuando se empieza a reducir la velocidad para configurar el avión para la aproximación...eventualmente se puede utilizar bajar el tren de aterrizaje, que ahi reduce la velocidad inmediatamente y aumenta hasta 2500 fpm más, el régimen de descenso. Pero no se aconseja ya que daña con el tiempo las tapas del tren de aterrizaje y genera mucho ruido y malestar para el pasaje.
Y antes de olvidarme, no se usa el speedbrake mas allá del flight detent....ya que en UP, genera muchisimas vibraciones.

Abrazo grande!! Paturuzú!

 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 23 May 2011, 18:49
Excelente explicacion, muchisimas gracias, a mi me sirve un monton, y del SpeedBrake tenes mucha razon con lo de las vibraciones, yo tuve la oportunidad de sentirlas en un Citation y es muy significativo, claro a mi no me incomodaban jajajaj
Por otro lado, en los aviones de mayor porte tambien se siente, pero en menor escala, aunque seguro como decis a mas de un pasajero le pueden generar algun nerviosismo o molestia.
Un honor tenerte aca y sigo agradeciendo por tu paciencia y excelentes consejos!!

Abrazos
Juan

 
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Es así FyerJuan...hay que tener cuidado, o mejor dicho, considerar siempre todas las maniobras en pos de los pasajeros, ya que son ellos a quienes transportamos y la gran mayoría se pone nervioso cuando hay turbulencia. Y agregar un poco de vibraciones usando el speedbrake sin razón no es lo adecuado.
Por ejemplo en un B747 Jumbo, las vibraciones del speedbrake son similares a la del B737 aunque pero al ser mas grande, pesado y con alas mas largas y flexibles, la turbulencia es como más pausada y no con tanta frecuencia como aviones mas chicos. Y tené en cuenta que un spoiler de jumbo tiene una superficie y dimenciones como la de una cama matrimonial...todo es proporcional al tamaño.

Abrazo grande!

Paturuzú.

 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por cunandrum » 24 May 2011, 19:53

Una vez mas espectacular, esos detalles que nadie mas que un piloto puede contar!! jajaja perfecto entonces, con estos datos ahora me parece mucho mas razonable el descenso, con FL370 serian 111Mn para el descenso MASSS factores como los mencionados por Paturuzu, por velocidad 10 Mn y factores viento sumando 3 millas por cada 10 nudos (suponemos que tenemos vientos xxx/30) serian 9 Mn mas...nos daria una distancia de inicio de descenso de 111+9+10=130Nm APROXIMADAMENTE....es logico....entonces el irreal era service pack 1!!! jajaja Para tener el cuenta chicos!!

Un gran abrazo! cunandrum
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 24 May 2011, 19:54

Excelentisimo aporte de nuevo!! Gracias por la explicacion... 

Abrazos
Juan  - LV-ATP
 

Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 25 May 2011, 00:38

Otra cosa que pueden hacer para chequear si se hizo bien el cálculo de descenso es controlar con el plan armado por la FMC...Por ejemplo una aproximación viniendo de Cordoba para la pista 13 de Aeroparque via VANAR.
Arman el plan, luego en DEP/ARR al entrada RWY 13, ILS13 trans VANAR. Recuerden en DESC poner 250/FL100 y en LEGS chequear los puntos los siguientes constrains: en VANAR si no lo hace por default, 210/FL050, FDO 180 / 2500. Y ahí fijensé en DESC o en PROGRESS a donde hace el TOD y si coincide con el calculo que hicieron ustedes...por lo general el calculo que hace uno es más conservador que el de la FMC.
Abrazo, Paturuzú!
Paturuzú



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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing
por GENUTH » 25 May 2011, 16:36

Ahi voy con unas preguntitas , espero estar a la altura de todos los que preguntan !



¨ Las horas vuelo en ultraligeros cuentan para la carrera de piloto?
¨ Son necesarias la fisica, la quimica o las matematicas para ser piloto?
¨ Para ser piloto al que tener una estatura promedia?

Gracias por la paciencia Paturuzu !!!!!!

abrazo con alas de Boeing pajaros !


vg
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 25 May 2011, 18:06

Hola a todos! veamos las preguntas:

-Desconozco si las horas de vuelo en ULM sirven para la carrera de piloto. Si se que por ejemplo si uno es titular del certificado de idoneidad de ULM como si se es Piloto de Planeador, solo se necesitan 20 hs para completar el curso de piloto privado en vez de 40...Por otro lado, desde el punto de vista más intangible, hay que ver si sirve volar un ultraliviano como entrenamiento de vuelo. Yo nunca volé uno pero considero que si! Como también sirve volar planeador...no sumas las horas de vuelo de planeador para piloto pero te forma en el vuelo. Habría que ver si dentro del foro hay alguíen que vuele ULM y nos pueda informar si las hs de ultraliviano sirven o suman para piloto de avión. Consultando las RAAC, en la parte 61, donde especifica los certificados de competencia, idoneidad, cantidad de experiencia, etc, no pude encotrar una respuesta...

-Considero que la química, la física no son necesarias para ser piloto aunque sí las matemáticas...La física y la química ya están incluidas dentro del estudio de la aerodinámica, motores, meteorología, etc. Las matemáticas, desde unas matemáticas simple, son necesarias para los cálculos (como les vine exponiendo antes con los calculos de descensos, etc) pero son matemáticas básicas de colegio primario...Yo creo que no es necesario tener un conocimiento exaustivo de estas materias sino de un conocimiento puntual y básico de las mismas. Desde ya que conocer más complementa a la formación de un profesional, pero no lo hace mejor....hay infinidad de cosas que hacen mejor a un profesional mas alla del conocimiento teórico. Sin embargo, las empresas aéreas en todo su derecho pueden exigir el estudio de materias extras a parte de las básicas. Cuando ingresé a mi empresa, tuve que estudiar física y me evaluaron junto a otras materias.

-Hasta donde tengo conocimiento no hay que tener una estatura media para ser piloto civil. Sí para piloto militar (de desde 1,65 a 1,85 mts). Habría que chequear e informarse también en las RAAC si existen limitaciones médicas en base a la estatura para ser piloto. De todas formas el límite real es la ergonomía de la aeronave que se quiera volar. Por ejemplo un piloto de más de 2 mts no podria volar nunca un avión como un C150 o más chico porque no entra...como una persona de baja estatura tal vez no alcance los pedales en un avión. Como tal vez una persona con exceso de peso no pueda volar un avión pequeño porque pasa su limitación de máximo de despegue. Por ejemplo volaba un planeador cuyo límite de peso para el piloto era de 95 kg...contando todo el equipo de paracaídas, etc....

En estos casos de consultas legales, recomiendo que se informe oficialmente con las escuelas de vuelos autorizadas, por el tema de horas y limitaciones físicas. También se puede consultar con los organismos oficiales pero recomiendo las escuelas de vuelo ya que ellas se dedican exclusivamente a formar pilotos y conocen de estos temas.

Abrazo grande a todos! Paturuzú.
Paturuzú
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 28 May 2011, 12:32

IMPECABLE ! hermoso ! GRACIAS PATURUZU por todas las respuestas !!!!!!!!!!!!!!

abrazo gigante
vg

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing
por cunandrum » 28 May 2011, 21:06

Volvi, luego de algunos problemas en la PC jaja, excelente, estuve probando lo hablado con el Comandante y es correcto!!!, descensos, ascensos y demás!!. una consuta más : antes del despegua, ya sobre la pista activa, el piloto acelera N1 hasta aprox el 35 o 40% para ver que ambos motores aceleren parejo para el despegue...de no ser así, sería una locura acelerar a 90% un solo motor, ya que giraría sobre si mismo el avión. (los que tienen motores en la alas) ahora...al accionar el boton TO/GO para el despegue primero se acelera hasta 40 suavemente y luego potencia de despegue..que pasaría, si al apretar boton TO/GO, ambos motores no aceleran parejos??? la computadora interpreta esto y aborta aceleración??

saludos.!!!!
!cunandrum
 
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Relato:Volando con un Instructor de Boeing



por Paturuzú » 29 May 2011, 23:09
Buenas!
Por lo general, se acelera ambos motores hasta la primera linea blanca del pedestal de los aceleradores, eso se denomina "verticales". Debería coincidir con el 40% de N1...a partir de ahí, con ambos motores al 40% de N1, deberían acelerar normal,
Ahí es donde se oprime los interruptores o "botones" TO/GA (Take Off/Go Around) y se acompaña con las manos hasta el empuje selectado para el despegue en cuestión. Si un motor acelera mas que otro y se prevee que haya una asimetria en la cual el piloto no pueda controlar el avión, se debe abortar inmediatamente el despegue y esto lo hace el piloto. La FMC junto al A/T es incapaz de abortar el despegue. Es una decisión humana! El A/T se desconecta cuando hay una diferencia de pocisión de Thrust Levers de más de 10 grados entre una y otra.
Volviendo al punto de una aceleracíon asimetrica, es común que un motor acelere mas "despacio" que otro, pero como mucho la diferencia es de 1 segundo...si fuera más no se podría controlar el avión en la carrera de despegue! Recordemos que el timón de dirección es efectivo entre los 40 y 60 kts en adelante...lo único que queda para controlarlo en superficie es el steering que controla el comandante.

Les mando un abrazo!

Paturuzú.
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 30 May 2011, 08:43

Que buenos datos!! La verdad que sos una biblioteca del 737!!! gracias por la paciencia

Abrazo
Juan


 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 03 Jun 2011, 18:26

Desde ya les agradezco a todos! Buenos vuelos!! Paturuzú.
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por AVIATION » 04 Jun 2011, 15:12

Una vez mas!!! jaja, esta vez quiero hacer una consulta que es muy probable que no hay que molestar al Comandante para que las responda:

En los switch de los motores del 737 tenemos 4 posiciones GRD, OFF, CONT, FLT----- hasta donde se esto es asi:

GRD: enciende motores en tierra-
OFF: posicion normal luego del encendido.
CONT: provee chispa en forma continua para evitar apagados repentinos durante despegues y aterrizajes
FLT: hace lo mismo que CONT pero en vuelo durante tormentas por ej.

Esto es asi??? no lo invente, lo lei en otro foro, pero me gustaria, si alguno tiene de buena fuente esta info, ya que no se entiende que hace cada posicion en los motores!!!

Abrazo!
avi
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 04 Jun 2011, 15:57

Impresionante ! catedra de comandante en FSA !
! acabo de ver que las visitas a este sector del foro supero las 800 en tres semanas !!!!!!!!! Una vez mas gracias Paturuzu !!!! logro sea una fuente de consulta soñada! que gracias a tu noble confeccion , los cielos estan mas cerca que nunca de nuestras alas virtuales!

Estimado Paturuzu , ! espero algun dia , los que te escriben y los que no escriben pero te leen ! (800 ) tengamos la posibilidad de desarrollar contigo un vuelo en la cabina real en ASG Training !!! seria un sueño echo realidad ! para EVV un enorme orgullo y un prestigio ! si tus tiempos lo permiten sera un placer divino inolvidable para todos los que te seguimos ! Me escriben muchos a rrpp pidiendo lo mismo , espero no sea mas abuso de mi parte querido Paturuzu !


saludos y abrazo gigante con alas de boeing
!

vg

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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por Paturuzú » 05 Jun 2011, 00:05
Buenas!
Cunandrum: es así como decís vos! te adjunto más información!

-GRD (Ground): Abre la Start Valve / Cierra la Bleed Air Valve / Provee ignición al Igniter seleccionado cuando la Start Lever es seleccionada en Idle / Vuelve a OFF cuando hace el "Starter Cutout".
-OFF: La ingnición esta apagada.
-CONT (Continuos): Provee ignición continua cuando la Start Lever se encuentra en Idle.
-FLT (Flight): Provee ignición de ambos ignitores cuando la Start Lever se encuentra en Idle y utiliza ambos ignitores.

La posición GRD se utiliza para la puesta en marcha, y para asistir la puesta en marcha en vuelo cuando el N2 esta debajo de 15% para el B735 y 11% para el NG; cuando se está fuera de la envolvente de puesta en marcha en vuelo (lista no normal QRH). CONT se utiliza para despegues, aterrizajes, turbulencia, engelamiento con engine anti-ice en ON (en el B732, se lo utilizaba también cuando se ingresaba dentro de nubes, pero en ningún manual actual del B735 lo recomienda esto, sin embargo por usos y costumbres muchos pilotos siguen seleccionando los interruptores en CONT cuando ingresan dentro de las nubes). FLT se lo utiliza cuando se requiere reencender el motor en vuelo y la envolvente requiera esta posición del interruptor, cuando se ingrese en aereas de turbulencia moderada a severa, engelamiento moderado a severo, cuando se pierda empuje de ambos motores, cuando se ingrese accidentalmente en ceniza volcánica.

Estaría bueno hacer simulador con ustedes, pero mis tiempos son muy apretados, tal vez más adelante podremos armar algo. Espero que haya servido la info! y en breve veré el tema de las fotos!!
Abrazo a todos! Paturuzú.
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por cunandrum » 05 Jun 2011, 13:46
Muchas Gracias Comandante!!!!!!!!! impresionante todo lo que se aprende!!!!!

Un gran abrazo!!!
 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 05 Jun 2011, 17:13
Caballeros tengo el honor de subir las fotos que me envio Paturuzu a Escuela de vuelovirtual@gmail.com  de su oficina ,

Desea compartirlas con los pajaros del foro , ahi van ! ,sin palabras ! no se de que año son pero creo que de dias atras nomas ....
Consulta ? cual fue tu primer Boeing ?

Edu ,Juan,Nico,cunandrum me saco el sombrero por su preguntas y aportes muy interesantes , !

saludos
vg

PODER VOLAR ES UN OBSEQUIO DE LOS DIOSES



 

Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por FlyerJuan » 05 Jun 2011, 18:44
Que grandes, todos, Victor como siempre ¡

Esa info sirve para reforzar nuestros conocimietos sobre los procedimientos, gracas de nuevo...
Por ahora estoy bastante alejado del FS, porque estas semanas estuve ocupado, pero tengo excelentes noticias que esperemos en breve se conviertan en una licencia de piloto privado!!!
Al fin, despues de un tiempo sin que mi instructor pueda hacerlo, en esta ultima semana cumpli con 3 horas de vuelo nocturno y complete los requisitos de navegacion en vuelo solo, este finde vole 6 horas en total con las 2 navegaciones, y entre semana las 3 de nocturno!!
Asique ahora me presentan para dar inpeccion y si todo va bien dentro de poquito tengo mi PPL!!! :D
Y despues a seguir con IFR (Ya hice varios vuelos de IFR Basico para adelantar yas que en horas de vuelo estoy adelantado) y comercial cuanto antes!!
Un sueño!

P.D.: Vic, ya hable con ASG pronto confirmo la hora a ver si me la reservan y coordinamos para vernos en pocos dias!!

Abrazos de Boeing y Cessna!!!
Juan

 
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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing



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Re: Relato:Volando con un Instructor de Boeing

por GENUTH » 26 Jun 2011, 17:16
Queridos pajaros ,estoy de viaje y parece que seguira asi mi año , Ya les contare ,estoy viendo las obras publicas y nada menos que con el equipo de un canal de TV, estoy casi convirtiendome en K ! luego les contare ...
Tengo unas fotos con los paneles de 737-500 del Ifly que quieros subir para que las vea nuestro Paturuzu por supuesto y todos nossotros ,la idea es observar que es lo incorrecto en el Aprox de la foto. (flaps,spoiler,localiador etc ) ,espero tambien ver sus fotos , abordamos solo 737 .
Espero pronto poder estar conectado en casa y subirla.

Les adelanto que esta la posibilidad de darle un super increible valor agregado !!!!!!!!! , Volar con un comandante real en ASG Trainig Center !!! veremos si podemos y si tenemos suerte... toquemos madera ,cielo,ruegos etc!!

Como saben ,estos premios son solo para pajaros de alma ,


abrazos
Agradecer infinitamente a Paturuzu , por todo su tiempo brindado por amor a la docencia y nobleza de alma.

Victor Genuth 
Director 
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